20年1季度全球汽车销量下降27%

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，希望能够帮助到您。

2020年一季度受到经过疫情的影响，世界 汽车 市场出现了剧烈低迷情况 ，而且呈现了持续蔓延的局面
，中国车市逐步走出困境，已经呈现飞行反转的态势 ，欧美疫情持续加重
，形成2020年世界企业市场的复杂局面 。

从世界范围角度来看，以丰田和现代起亚为代表的亚洲集团表现相对较强 ，中国车企反弹效果最为突出。

1、历年全球 汽车 销量

上表中的世界 汽车 销量主要是70个国家的销量
，这70个核心国家在2019年有9000万台左右，这也是基本能跟踪到月度的销量
。

其他还有100个国家只能是跟踪到年度的销量 ，总共2019年大约300万台左右。相对9000万台的核心国家
，这些较小的国家总量也就是3%左右，影响不大 。

从主力国家代表的世界销量看 ，2018年的世界 汽车 销量下降1%
。自2010年以来首次陷入年度负增长。2019年的 汽车 销量9032万台，同比下降3% 。稍差于2008年的下滑幅度
。2020年的1季度销量下滑27%。

2 、中国1季度销量失去领军地位

中国 汽车 市场对世界 汽车 市场影响力极其巨大 。2018年中国 汽车 占世界30%
，2019年下降到287%，但仍具有绝对优势
。但2020年1季度降到22%,被欧洲超越。

2018年中国 汽车 国内销量2800万台 ，同比下降3%
，销量下降88万台，相对于全球销量下降76万台 ，中国销量下降幅度超过全球总量 。

2019年中国 汽车 销量2575万台
，下降206万台，相对于全球销量下降275万台 ，中国销量下降贡献度75%.
，

2020年1季度市场下降较大的主要是中国国家，在-27%的下滑中国 ，只有中国超越平均水平
。.

3、发展中国家市场普遍不强

从全球各国销量来看
，目前表现相对较好的是发达国家市场，日本 ，德国，美国市场以及法国市场总体表现较强
，

发展中国家的市场不佳，中国市场表现相对较差。

4
、美国 汽车 市场销量走势特征

由于圣诞节因素 ，美国 汽车 销量主要是在12月份走势相对较强
，1月份走势相对偏弱 。在9~11月份总体走势相对不强。

2019年美国市场，销售走势 ，相对历年走势
，在3月、5月 、8月走的相对较强
。

2020年的3月开始，美国市场走势巨大下滑。

5
、各国 汽车 销量月度走势特征

从世界各国的月度销量走势来看 ，基本保持月度之间的走势均衡状态
，但受到季节因素，年度因素等诸多影响 ，各国走势仍有较大反差 。

中国车市呈现年初年末相对较强、夏季走势相对偏软的情况
。而美国车市呈现年初相对偏弱
，年中相对平稳的特征，

日本企业市场呈现3月份和6月份走势相对较强的特征 ，8月份的日本车市走势相对偏弱。

2020年中国车市在2月份出现剧烈下滑之后，3月份出现快速反转的情况
，4月份连续翻转的特征 。

而美国，日本 ，韩国德国等车市都面临疫情加重
，车市出现剧烈下滑持续现象，

6 、国际集团的各国占比表现

国际各大主力 汽车 集团在全球各地布局差异化 ，大众集团在中国和欧洲表现相对超强
，而在北美南半球和其他亚洲国家表现相对偏弱，

丰田等企业在中国表现较好 ，下滑幅度最小
。

从目前集团综合表现来看
，亚洲板块普遍表现较强。由于亚洲板块对疫情重视较充分，所以受到的损失相对较小 ，市场表现相对较强 。

丰田集团表现相对较强
，2020年在世界份额已经达到13%以上的水平，远超过大众的表现 ，而现在起亚集团也在4月份份额达到9%的水平，超越了雷模厂的通用
。

2019年全球电动车销量排行：特斯拉双料冠军
，国内市场迎来春天？

车企卖一台车到底能赚多少钱？

这估计是很的多朋友想过的一个问题，无论是对于有车 ，还是没有车的朋友来说
，都能够勾起他们内心的好奇心。毕竟作为大宗商品，利润肯定是存在的 ，但是它又不像普通商品可以简单的用营业额减去各项成本
，再除以商品总量就可以得出来 。要弄清楚这个问题，我们先来捋一捋
。

汽车成本可以分为两个部分 ，从主机厂下线走出来的成本
，和4S店卖给消费者的成本。前者是汽车厂商所可以赚到的钱，后者是4S店所赚的钱 ，但是这两种成本都是需要消费者来承担的 。

汽车生产成本包括设计
、研发、生产 、测试等
，越是大品牌对于每一个环节就愈发苛刻，每一个环节都要投入大量的资金。举个例子 ，长安汽车全球研发中心历时8年打造，总投资就超过了43亿元
，而这些钱最后都需要分摊到每一个消费者手中，所以汽车价格是需要走量以降低成本的
。

而生产的成本才是重中之重 ，从工厂的建立
、生产线的铺设、人员配备 、物资采购
、汽车总成、下线测试 、这些环节所投入的费用几乎占据汽车生产成本的60-80%
，所以像蔚来这种造车新势力为什么要借鸡下蛋，使用江淮的工厂代工 ，最大的原因还是有效降低成本。

从工厂走出来后
，还需要给汽车缴纳税费 。在国内生产的汽车，税费一般由消费税、增值税
、技术转让费用等组成 ，这些价格加起来大约占到汽车售价的15%以上
，也就是说一台售价15万元的车型，光是税费就要超过2万元！

除此之外 ，为了把汽车卖出去
，车企还得宣传营销啊，在电视、网络 、商场
、路边等地方投入各种形式的广告 ，举办各种活动
。车企营销活动费用作用在各类媒体、公关公司 、广告公司
、车展公司、活动公司等。再举个例子，上汽集团在2018年的广告费用就超过了百亿元
，2019年肯定是水涨船高，这些费用又需要分摊下去 。

4S店部分的利润就比较简单了 ，一辆车卖给消费者
，其中包括了车价 、购置税
、车船税、保险费 、上牌费
、按揭费用等，而4S店可以在车价、保险费 、上牌费、按揭费用等环节攫取较高额的利润
。其他部分利润相对固定 ，而车价如果能够保持指导价销售
，或者有加价的可能，那么利润会更高。

弄清楚了成本 ，那么来算一台车企卖一台车能赚多少钱
，就要引入一个比较有说服力的数据，那就是各大车企的年终财报 。汽车的单车利润 ，大体上可以用年度所得净利润除以年销量
，得到一个平均值，从中可以大致看出各个车企或品牌汽车的盈利能力
。

本来想找一下2019年的各大车企年终财报 ，但是由于春节和此次疫情，以及财报发布时间的影响
，各大车企的财报几乎都没有出来，所以只能翻看2018年的。

图中统计的是2018年部分汽车品牌的全球销售数据 ，其中总收入可能会包含车企其他业务
，但汽车作为主业还是具备一定的参考价值 。

保时捷品牌卖一台车可以有十多万元的利润，而BBA相对来说也有两三万
。豪华品牌溢价能力和价格都比较高 ，在利润上操作空间更大
，一般消费者也难以企及，所以这里暂且不表。

既然我们说的是十多万元的家用车 ，那么大众和丰田就比较有代表性了 。丰田的单车利润是所有普通品牌中最高的
，结合全球销售的数据和利润粗略估计来看，每卖一台车的收入达到了1.438万元。

至于大众为什么这么低 ，其实和排放门罚款脱不了干系
，毕竟在世界各地的巨额罚款一定程度上降低了总收入，因此单车利润给人的感觉就像是赔本赚吆喝
。

但如果单算国内 ，大众近几年几乎都没有特别的升级换代，那一套熟悉的设计语言和动力总成从来没有变过
，MQB平台下来的车型不计其数。2019年大众集团国内销量高达423万辆，丰田集团仅为162万辆 ，所以大众的利润比起丰田来可谓是有过之而无不及 。

所谓高额的成本需要走量来分摊
，大众走的量都不知道绕地球多少圈了
。所以这点来看，大品牌卖一台十多万元的车 ，两万元的利润肯定是有的；而一些中等规模的品牌
，卖一台车的利润估计在一万元一下，例如像比亚迪
、长城这些国产品牌。其它小品牌卖车基本上不赚钱 ，就算是做好人好事了 。

（丰田2020年季度财报）

以上根据财报和销量所推测出来的利润
，其实也是个伪命题，只能作为一个简单的参考
。毕竟每个企业财报的并表方式不一样 ，尤其是连续几年的研发费用如何去分摊
，某些方面的支出又是否算进财报；财报所涉及到的利润来源错综复杂，比如卖了400套房的海马 ，车企不单单是只有卖车赚钱；而每一个集团下面又有不同的品牌，例如吉利集团下面还有领克
，这些品牌的利润又不能混为一谈。

所以这前前后后的费用算下来，关于卖一辆车具体有多少利润 ，可能连车企自己都算不清楚
，只是有一个模糊的数字 。一辆销量可观的十多万元的车，其真正的成本可能只是在5-7万元之间 ，剩下的利润就被各个环节所分割了
。

其实汽车和其它普通商品有着一样的属性
，就像是一个土豆从种植户手里收购可能1块钱一个，卖到消费者手里可能就3块钱了。土豆我们可以去找种植户买 ，但是汽车不能直接去找主机厂买 。

所以
，你所花的钱买的车，都是符合市场运作规律的
。如果你非要纠结车企、4S店赚了多少钱 ，那就像你每次去买东西都要问老板
，你这个进货多少钱，就算老板告诉你 ，你只看得到老板赚了多少钱，却看不到背后的租金 、水电
、人工以及各种辛苦。所以
，买车这些该花的钱还是要花的，没有必要太纠结是吧 ，毕竟千金散尽还复来 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

近日，各大车企2019年的全球销量成绩已经陆续公布 ，买车君也已对一些主流车企所呈现的趋势进行了分析
。尽管中国市场的表现在去年受到补贴退坡的拖累
，但也不影响其在全球新能源车市的地位。

那么放眼全球，去年国内的新能源大户比亚迪和北汽新能源又处于什么位置呢？而全球范围内销量最好的车型又是哪款呢？今天买车君就对2019年全球销量前列的新能源车型进行分析 。

Model?3领先 ，自主车型多点开花

2018年
，全球电动车累计销量突破了200万辆大关
。根据EV?Sales公布的数据显示，2019年全球插电式混动汽车（包含纯电车）的销量约为220万辆 ，同比2018年大增10%。同时
，市场份额从2018年的2.1%提高到2.5% 。

可以看到，去年月销量的峰值出现在6月份 ，之后的销量则一直处于低迷状态，直到12月才出现比较大幅度的增长
。

全球的销量趋势与国内去年销量走势非常相似。受新能源补贴退坡影响
，从去年7月份开始，我国新能源汽车市场连续出现月销量的负增长 ，直到了去年12月
，虽然同比降幅依然有些明显，但新能源汽车产销环比出现较快增长 。

而从公开的数据来看 ，特斯拉model?3以300075辆的总销量稳坐去年新能源车总销量的冠军宝座
，北汽EU系列也算守擂成功，处于总销量第二
。虽然这两款车型的销量比较悬殊 ，但总销量都超过了10万辆
，并均创造了历史最佳销量纪录，也算是值得庆贺的一件事。

从冲上销量榜前十的车型来看 ，北汽EU系列、比亚迪元/S2?EV 、宝骏E系列的销量占据了上游位置
，而且处于第11~20位的自主品牌新能源车型也有很多，如奇瑞eQ?EV
、唐?PHEV、广汽Aion?S 、帝豪EV等等 。相比2018年 ，它们在2019年的销量都有明显的提升
。

自主车企影响力将越来越大

从全球销量进入前十的车企来看，自主品牌占据了四席
，可以说是半壁江山。

特斯拉旗下全部车型共售出了超过366000辆的成绩，比比亚迪的销量多出了10万辆以上 。特斯拉今年将会推出Model?Y
、Roadster等车型 ，而且其上海超级工厂的产能也在提升当中
，特斯拉似乎有了未来几年也能包揽冠军的底气。

北汽新能源已经连续七年成为中国纯电动车市场的销量冠军
。在未来的十年中，北汽新能源将丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品 ，打造3个以上电动汽车专属平台
，开发11个新能源汽车产品系列，40余款全新产品。

比亚迪经过几年的技术积淀 ，目前已经形成四大王朝系列产品
，并在今年6月推出旗下首款中大型轿车——比亚迪汉，目标直指高端新能源汽车市场 ，而最直接的竞争对手则是特斯拉即将推出的Model?Y 。

可以知道
，特斯拉、北汽新能源和比亚迪都在积极转变当中，无疑今年将会产生新一轮的产品竞争
。不过值得特斯拉 、北汽新能源和比亚迪注意的是 ，大众汽车的新能源车在去年12月获得了较好的成绩，使其去年的总销量跃升到第六位
，进步非常大。

和中国市场不同的是，很多海外市场出现比较明显的降幅 ，而且市场份额并没有中国市场的高 。日本新能源车市出现了0.2%的降幅；欧洲的插混车销量下滑
，只售出了56.4万辆；美国由于下半年表现不佳，市场份额更是降至2% ，共售出32.5万辆
。

2020年全球范围的燃油车排放法规会越来越严格
，但从去年的销量来看，买车君更加相信 ，中国新能源车市场对于全球新能源车的销量有着至关重要的影响。所以
，自主新能源车企今年若能推出实力新品，或能在下行状态的车市中迎来新的微光 。

从去年全球的电动车销量来看 ，总体处于稳定增长趋势
，很多车型都有比较大的突破
。而自主品牌的车型占据了较大的席位，多款车型的覆盖也让车企获得了比较好的总成绩。

有专家预测 ，由于经济增长的放缓，今年汽车销售量的增长会放缓
，但由于新能源车对传统车企的影响，从去年开始各大品牌已经开始针对电动车加深投注 ，其中还包括了劳斯莱斯等豪华品牌也推出了插混车型 。作为全球最大的新能源市场
，中国市场还有很多方面待挖掘
。

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